Строительный форум

Финансирование дорожного строительства на нынешнем уровне будет приводить к дальнейшей деградации автодорожной сети - к такому выводу пришли члены Общественного совета при Росавтодоре.

В начале нынешнего года распоряжением правительства были созданы экспертные группы для подготовки предложений по актуальным проблемам социально-экономической стратегии России на период до 2020 года. Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, возглавляющий группу экспертов "Преодоление территориальной и информационной разобщенности: развитие транспортной системы, связи и информации" (группа N 19), озвучил эти предложения Общественному совету при Росавтодоре.

Формирование национальной дорожной сети, полагает эксперт, требует наличия больших и, главное, стабильных, заданных на долгосрочную перспективу источников финансирования - около 2,8-3% от ВВП. Пока в России этот показатель еле-еле перевалил за 1%, что в разы ниже, чем в странах, чьи автомагистрали принято считать образцовыми. Также в отличие от развитых государств РФ не имеет сетки межрегиональных магистралей и сохраняет архаичную "звездочную" систему, при которой, по крайней мере в европейской части, все дороги ведут в Москву, из-за чего столичный регион крайне перегружен.

Эксперты 19-й группы разработали три варианта вывода дорожной сети из кризиса. Сценарий N 1 - "инерционный, или 1,2% от ВВП" (статус-кво) - ведет к деградации сети и ступору городов. Сценарий N 2 - "смягчение бюджетных ограничений" (расчет на увеличение бюджетных ассигнований и частные инвестиции) - представляется нереальным. И, наконец, сценарий N 3 - "пользователи дорог должны платить за право проезда" - является технически наилучшим, но чреват жестким противодействием автомобильной общественности и лоббистских групп.

Последний сценарий основан на мысли, что в России не будет достойной дорожной сети, пока за это благо в полной мере не заплатят пользователи. Плата пользователя за дороги осуществляется в форме целевых дорожных налогов, отражающих факт владения (пользования) автомобилем, а также фактический пробег автомобиля по сети дорог. При этом улучшение дорожных условий однозначным образом связано с необходимостью повышения платежных обязательств пользователей дорог в части транспортного налога, акцизов на моторные топлива, парковочных тарифах, специальных платежей, взимаемых с определенных категорий транспортных средств.

Вклад же бюджета в финансирование дорожного хозяйства, формируемый вне системы целевых дорожных налогов, должен быть ограничен в основном ассигнованиями на строительство политически мотивированных дорожно-мостовых объектов (саммит АТЭС, Олимпиада-2014, чемпионат мира по футболу-2018 и т.п.).

Третий вариант развития сети вызвал бурю эмоций у членов общественного совета, а уж какой отклик он встретит у автолюбителей и перевозчиков! Особенно что касается повышения акцизов на моторное топливо: с нынешних 3 рублей до планируемых 9.

И вряд ли россиянина, владеющего "не роскошью, а средством передвижения", успокоит тот факт, что в благополучной старушке -Европе литр бензина АИ-95 стоит 1 евро, а у нас "всего" 1 доллар.

С транспортным налогом тоже полная неразбериха. Почему владелец представительского авто, допустим, мощностью 400 "лошадей" и массой 2 тонны, выезжающий из гаража по выходным, должен платить налог в разы больше, чем хозяин грузовика, весящего 7 тонн и столько же берущего груза на борт и колесящего по дорогам каждый божий день?

"Мы не раз обращались в правительство с просьбой пересмотреть величину транспортного налога в зависимости от максимальной снаряженной массы, а не мощности двигателя, - сообщил руководитель Росавтодора Анатолий Чабунин, - но дело так и не двигается с места".



----

Источник: "Российская Бизнес-газета" №816 (34)