Строительный форум

Издавна число мостов, их размеры считались показателем сложности любой дороги. Энциклопедическое определение слова «мост» - путь над препятствием. Способность строить мосты, отвечающие самым строгим требованиям своего времени, свидетельствует о технико-экономическом потенциале общества. Существующее среди мостостроителей выражение Дороги - это мосты, соединенные насыпью» в полной мере отражает диалектическую неразрывность этих понятий. Убедительным доказательством недопонимания значимости мостов является отсутствие до настоящего времени дорог с замкнутым циклом во многих регионах России, особенно на территории Республики Саха (Якутия). Здесь уместно вспомнить афоризм советского физика П. Л. Капицы: «Ничто в жизни так ясно не определяет положение вещей, как сравнение». Актуальность сравнений должна иметь постоянный и системный характер при необходимости разрешения любых проблем. В противном случае всякое благое намерение или директивная направленность обречены на иллюзию. В качестве примера в сравнении желаемого развития и действительного положения экономики являются слова второго Президента России В. В. Путина на расширенном заседании Государственного совета 8 февраля 2008 года «О стратегии развития России до 2020 года»: «Мы должны устранить чрезмерное административное давление на экономику, которое стало одним из главных тормозов развития, и за счет оптимизации функций и изменения системы финансирования должны создать мотивацию эффективной деятельности ведомств и отдельных чиновников».


Реально оценивая правовые, организационные и экономические подходы к проектированию, строительству, реконструкции и содержанию надводных путей транспортных сообщений -  мостов, можно с уверенностью утверждать, что модернизация экономики может остаться исторической задачей и для потомков.
Моральное право на такое утверждение обосновывается моей работой в мостостроении с 1964 года.
Считаю своим долгом отметить еще одно сравнение: в настоящее время в аукционах на проектирование и строительство мостов участвуют непрофессионалы, и они, как правило, побеждают, а в советские времена были строгая специализация и юридическая ответственность.
В связи с этим цели и задачи настоящей публикации заключаются в том, чтобы в качестве аргументов привести факты догматической действительности и научно-технической возможности в транспортной инфраструктуре. Ее научная новизна состоит в том чтобы эти сравнения не только раскрыли истинное положение дел, но и определили системотехнический подход к разрешению транспортных проблем, то есть научное направление, охватывающее проектирование, создание, испытание и эксплуатацию.
Практическая ценность публикации заключается в том, чтобы она послужила радикальному изменению существующих до настоящего времени утилитарных подходов к делу, когда заказчики, проектировщики и генподрядчики используют дорогое мостостроение с практической выгодой исключительно для себя, а не для интересов государства и общества. Такая практика, кроме того, что наносит значительный экономический ущерб, имеет еще и огромное социальное значение, так как не обеспечивается синхронное формирование транспортной системы. Закономерным следствием этого является то, что не происходит потенциальный прирост совокупного национального продукта, который мог бы быть получен в результате сокращения сроков доставки грузов и включения в хозяйственный оборот природных ресурсов новых районов, повышение динамизма производственных связей, создание социально-культурных условий, стимулирующих население к активному участию в различных сферах деятельности, не обеспечивается конституционная гарантия на право перемещения граждан по территории государства и др.
Особенно важная практическая ценность предлагаемой концепции обосновывается целенаправленным подходом по обеспечению надежности и устойчивости мостов и других искусственных сооружений в случаях возникновения форс-мажорных обстоятельств.
Осознавая важность развития инфраструктуры, радикальное изменение существующих подходов мне видится в следующем.

Структура управления, проектирование и строительство

В настоящее время разнопрофильные заказчики и руководители проектов - генподрядчики, имеющие только общее представление о мостах,
- определяют и выдают технические задания проектировщикам на так называемые классические схемы мостов по типовым проектам послевоенного времени, требовавшего быстрого восстановления большого количества разрушенных мостов. Такое внешне-обосновывающее прикрытие объясняется просто: все получают за объем выполненных работ, а новые, более рациональные технические решения дешевле - значит, невыгодные. Кроме этого, совершенствование технических решений и разработка нетрадиционных решений подвластны только творческим людям и профессионалам, так как на это требуются индивидуальные расчеты, а не стандартные заготовки схем мостов. Порочная практика поручения организациям, имеющим лишь формальное право на проектирование и строительство мостов, при которой идет смешение разных стилей и классов, неизбежно порождает «гибридные». и антагонистические мосты Это приводит к принятию глубоко обманчивых примитивных и, как следствие, пагубных решений, например, малых пролетных строений с большим количеством опор и свай, массовому применению водопропускных труб вместо мостов, в результате чего происходят частые размывы и неоправданные затраты на восстановительные работы. Никто за это ответственности не несет. Более того, чиновники, курирующие транспортное строительство, «убедительно» утверждают, что это результат стихийного бедствия, а не ошибочной инженерно-технической политики.
На федеральных, республиканских и местных дорогах факты размыва происходят практически каждый год на протяжении нескольких десятков лет, а примитивность восстановления продолжается. Наиболее наглядным примером является парадокс современного экологического состояния города Якутска. Он состоит в том, что всего лишь несколько десятилетий назад городской канал обеспечивал отвод атмосферных, надземных и других сточных вод В городе существовал попечитель канала, и, по рассказам старожилов, в нем водилась рыба.
Можно с уверенностью утверждать, что ежегодные затраты на выпаривание труб, баровую нарезку траншей, водоотлив (на 2011 год мэрией города выделено 39,0 млн рублей) и множество других работ во много раз превысили затраты, на которые можно было возвести рациональные мосты и упорядочить профиль канала. Такой подход обеспечил бы не только улучшение криогенной обстановки, но и решил бы проблему экологического нормирования на будущее. Необходимость безотлагательных мер диктуется еще и тем, что криогенная ситуация в городе находится в противоречии со здоровым образом жизни и, тем более, когда в 2012 году в городе Якутске будет проходить спартакиада «Дети Азии». Кроме этого, мосты позволили бы украсить столицу республики и уменьшить ежегодную гибель людей и повреждения техники при ДТП.
В послании президента Республики Саха (Якутия) Е. А Борисова Государственному собранию (Ил Тумэн) респуб лики и на совещании со строителями 4 января этого года принципиально указано на необходимость придать Якутску достойный цивилизованный облик, то есть радикально преобразовать город.
Вместе с тем, реально оценивая обстановку, на мой взгляд, традиционных мер и искреннего желания ускорить модернизацию с учетом субъективного наследия не только в одном городе, а и по всей республике недостаточно. Разрешение проблем Якутска и республики с ее огромным геополитическим значением - это задача, имеющая не только общенациональный, но и общероссийский статус.
Укоренившиеся за последние 20 лет подходы по возникновению проектов мостов, отсутствие автомобильных дорог с замкнутым циклом из-за догматического утверждения, что только мосты с их большой ресурсоемкостью не позволяют осуществить «большой скачок». в транспортных путях сообщения, расходятся в способах по сравнению с мировой практикой мостостроения. Ярким примером технического совершенства являются арочные мосты Канады. В порядке доказательства достаточно только одного примера консервативного подхода на федеральной дороге «Лена» при ремонте путепровода, построенного в 1980-е годы прошлого столетия. Путепровод по схеме три железобетонных пролета длиной по 18 метров. Ремонт запланирован на апрель-август этого года, общая сумма затрат составляет 48,5 млн. рублей. Парадокс такого ремонта состоит еще и в том, что остающиеся для дальнейшей эксплуатации железобетонные балки пролетных строений, без сомнений, через 10-15 лет потребуют очередного ремонта. Таких путепроводов по России тысячи. Наглядным примером более рациональных инженерных решений являются металлические мосты Транссибирской магистрали, где они верой и правдой служат уже более ста лет.
Еще более поразительными являются структура, управление, проектирование и строительство мостов на строящемся железнодорожном пути к Эльгинскому месторождению углей от станции Улак до станции Эльга. Мои предложения в начале 2010 года и в январе этого года об оказании инжиниринговых услуг по более рациональным способам сооружения мостов встречены полной противоположностью, несмотря на то, что в имеющихся проектных решениях отсутствует здравый смысл. Здесь также достаточно одного примера На одном из средних мостов в проекте заложено устройство бурона-бивных столбов. Бурение скважин диаметром 1,5 метра на глубину 37 метров на береговых опорах и 30 метров на промежуточных, погружение обсадных труб общей длиной в пределах 1700 метров, укладка бетона с одновременным извлечением обсадных труб не требуют комментариев.
Таких абсурдных проектных решений не было ни на Большом, ни на Малом БАМе, ни на Амуро-Якутской железной дороге. Тогда проектные решения позволяли осуществить строительство моста за 2-3 суток.
Вышеперечисленные факты свидетельствуют о том, что техническая политика при формировании инфраструктуры и ее одной из главных составляющих - мостов - в настоящее время идет вразрез по сравнению с имеющимися научно-техническими достижениями в отечественном и мировом мостостроении. Раньше ее успешно генерировали бывший Главмостострой и ЦНИИС как головной Научно-исследовательский институт транспортного строительства Советского Союза.
Убежден, что низкий уровень транспортного строительства заключается отнюдь не в дефиците финансовых средств, а в подборе и расстановке кадров. Так, например, в департаментах дорог нет квалифицированных мостовиков, в результате чего научно-техническое направление отсутствует, продолжается массовое внедрение водопропускных труб без входных и выходных оголовков, которые неизбежно обрекают автомобильные дороги на постоянные «больные места». По этой же причине продолжаются хаотические проектирование и строительство мостов. Специализированных организаций по эксплуатации мостов нет. Крайне негативные последствия для социально-экономической жизни всей России носят также массовый характер из-за бюрократической формы управления по устройству ледовых переправ. Главной причиной этого является отсутствие созидательной и координирующей роли Росавтодора, который препятствует внедрению особой группы мостов - «Ледяные мосты». Доказательством этому являются научно-технические разработки, практические результаты ЗАО «Транссахамост», о которых известно Росавтодору. Более подробно о таких мостах сказано в моем интервью 31 декабря 2010 года в «Строительной газете» № 51 «От ледовых дорог - к ледяным мостам». Странным является и тот факт, что бывшие руководители Республики Саха (Якутия), на территории которой протекает 500 тысяч рек и речушек"где идет и будет увеличиваться «мостопад», разрушаться трубы, так и не поняли, что мосты - это сердце транспортных артерий всей республики, а не локальные решения от пункта А до пункта Б. Поэтому в республике нет головной организации, определяющей техническую политику по мостам. В результате этого не используются местные материальные и людские ресурсы, нет собственной индустрии и т. д. Только поэтому ежегодно происходит расходование различными организациями на разрешение надводных проблем огромных финансовых средств, а юридические претензии предъявить некому.
Так случилось с автодорожным мостом в городе Ленске Построен он в 2001 году по типовой схеме: 3 железобетонных пролета длиной по 6 метров, установленных на 32 железобетонных сваях. В 2011 году требуется его ремонт. Кто проектировал и кто строил - пока неизвестно.

Экономическая действительность

В моей публикации «Эффективные фундаменты в условиях вечной мерзлоты» («Строительная газета» № 46 от 19 ноября 2010 года) был приведен пример экономического роста США в течение первой половины ХХ века. Единственным источником роста стали технологические изменения, а не инвестиции в машины и оборудование. По настоящее время только один человек - это президент Якутии Е А. Борисов - оперативно отреагировал на эту публикацию и дал конкретные задания соответствующим ведомствам об ускорении внедрения на всей территории республики самозакрепляющихся железобетонных свай.
К сожалению, о модернизации экономики в транспортном строительстве можно только лишь мечтать, пока не будет моральной и материальной заинтересованности творческих людей, рационализаторов и изобретателей.
В советские времена была крупномасштабная общенародная система в этом направлении  В наше время одна только система ценообразования отталкивает от новых технологий. Оплата выполненных работ по факту, наоборот, как на Эльгинском месторождении, побуждает строить многопролетные мосты побольше закопать металла, железобетона и других привозных конструкций с доставкой их с наиболее отдаленных регионов.
Ярким примером возможности и действительности является реконструкция слипа для Ленского речного пароходства в пригороде города Якутска пос. Жатай в 2003-2004 годах при сооружении 11 подводных мостов для подъема судов. Применив совершенно новые технические решения, позволившие сэкономить огромные физические объемы работ, мы справились с задачей за одну зиму. В Новосибирске по традиционному проекту подобное сооружение строили 10 лет
Казалось бы, что применение совершенно новых технических решений, позволивших значительно повысить дееспособность флота пароходства, должно принести нам, как и пароходству, ощутимую прибыль, но этого, к сожалению, не случилось. В конечном итоге мы даже оказались должниками перед пароходством. Судебная тяжба по слипу продолжается и в настоящее время.
За последние годы ЗАО «Транссаха-мост» внедрило множество нетрадиционных технических методов при строительстве автодорожных и пешеходных мостов. Наши мосты в несколько раз дешевле, но перечисленная действительность понуждает искать другие пути существования. Так, одна из наработок - геотехнический мост -является кардинальным техническим решением для пропуска водотока под дорогой. Само название «геотехнический мост» отражает совместную работу системы земля-мост. При этом не требуется погружения свай, устройства насадок, шкафных стенок, переходных плит и деформационных листов.
В 2009 году нами изготовлена металлическая кассетная опалубка, позволяющая за одну закладку получить 6 автодорожных железобетонных балок с полной длиной 14 метров. Их выпуск уже освоен на Якутском ДСК, но их применяемость остается призрачной, несмотря на явную необходимость.
На построенных в 2007-2010 годах нами и по нашим разработкам автодорожных и пешеходных мостах нет ни одного типового решения, кроме использования типовых железнодорожных металлических балок пролетных строений. Стоимость таких мостов от 2 до 6 раз дешевле по сравнению с типовыми проектами, но оплата производится за фактически выполненные работы.

Мосты и люди

Известный афоризм «Кадры решают всё!» на примере перечисленных фактов подтверждает особую актуальность в настоящее время. Такой подход оправдан при строительстве мостов на БАМе.
Тогда для строительства огромного количества мостов требовалось и много мостостроителей Приезжавшие на «стройку века» молодые и не имевшие специальности люди обучались в учебных пунктах мостостроительных трестов и в дальнейшем становились классными специалистами.

Выводы

Первое - рывок вперед невозможен без познания общественной закономерности.
Второе - успех может быть обеспечен только тогда, когда стиль управления будет опираться на богатый практический опыт, используя навыки ветеранов мостостроения, постоянное научно-техническое сопровождение, правильное планирование и использование ресурсов, в том числе и природных, стимулы моральной и материальной заинтересованности.
Предложения по разрешению проблем мостов исходят из отмеченных оценок и анализа, а также на основе тех идей, которые излагались в моих вышеупомянутых предыдущих публикациях.
----
© Василий МАЗУР, заслуженный строитель Республики Саха (Якутия). | Строительная газета №6 от 11.02.2011г.