Строительный форум

Целесообразность и актуальность настоящей публикации обусловлена тем, что я как человек, проработавший 47 лет в транспортном строительстве, не могу оставаться безразличным к сложившемуся формированию транспортных путей сообщения.

«Со временем (…Лет чрез пятьсот) дороги, верно,
У нас изменятся безмерно:
Шоссе Россию здесь и тут,
Соединив, пересекут.
Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой…»
А.С. Пушкин.


Анализируя происходящее, вижу, что этот процесс происходит эйфорийно, исходя только из общих понятий об инфраструктуре. Основанием для такого утверждения является моя осознанная концепция в части имеющихся возможностей природно-технической системы. Подтверждением этому являются наши практические результаты по сооружению различных типов мостов.
Известно, что мосты являются показателем сложности дорог, определяют темпы их развития и наглядно свидетельствуют о научно-техническом уровне общества.
В предыдущей публикации «Железнодорожный Якутск — мегапроект или профанация?» от 08.07.2011 года я отразил проблему транспортного сообщения через реку Лену в районе г. Якутска, в том числе и суть призрачности моста. Учитывая то, что историческое решение о необходимости его строительства было принято в 1984 году, становится логическим и обоснование заголовка публикации.
Доказательством этого является анализ несопоставимых, на мой взгляд, со здравым смыслом хронологических фактов о том, как крупномасштабные проекты стоимостью в сотни миллиардов рублей под впечатляющими девизами: «Транспортная стратегия России» и «Дороги России» уже на промежуточном этапе представляют собой не что иное, как иллюзии.
Сложившаяся практика, при которой большинство планов и мега-проектов, связанных с транспортной стратегией, расходятся с действительностью, неопровержимо подтверждает факт эйфории и прозрачно раскрывает квалификационный уровень идеологов и разработчиков проектов.
Такая парадоксальная тенденция чиновников транспортной отрасли, разрабатывающих судьбоносные для страны проекты, свидетельствует об отсутствии в этих проектах достижений мирового и отечественного интеллекта в части рационального познания происходящего.
Необходимость интеллектуального подхода изложил еще древнекитайский мыслитель Конфуций в одном из своих трактатов:
«Тремя путями можем мы прийти к мудрости:
во-первых, путем размышлений,
это — путь самый благородный,
во-вторых, путем подражания,
это — путь самый легкий,
и, в-третьих, путем опыта,
это — путь самый тяжелый». Казалось бы, что при разработке планов формирования транспортных систем необходимо учитывать в первую очередь отечественный опыт строительства дорог и мостов. К сожалению, этого не происходит, несмотря на то, что опыт их сооружения, начиная с Древней Руси, свидетельствует о многих более совершенных подходах и более надежных способах при проектировании, строительстве и эксплуатации, чем в наше время.
Так, например, с учетом того, что функции дорог заключались в торговой или военной пользе, уже в IX веке дорожное дело умещалось в два действия: торить дороги и мостить мосты. И если первое из них делалось по мере необходимости, то второе — мощение городских улиц, строительство мостов и устройство гатей на болотистых участках дороги — требовало постоянного внимания со стороны властей предержащих. Мосты строили низко над водной поверхностью. Они были деревянные и с малыми пролетами. В то же время примером творческого развития мостостроения является большой деревянный наплавной мост через Днепр, построенный в Киеве в 1115 году. Профессия мостника тогда была одной из самых востребованных.
Вторым характерным примером является диалектический подход к транспортным сообщениям на больших реках в межнавигационный период. Подтверждением целесообразности такого подхода по житейскому принципу, когда валенки работают зимой, а сапоги отдыхают, затем наоборот, является ледовая переправа через реку Волгу у Казани. Она устраивалась до постройки моста ежегодно в течение 21 года (с 1892 по 1913 год) для перекатки вагонов по льду с применением исключительно конной тяги. Длина пути по льду ежегодно менялась и колебалась от 750 до 900 м. Устройство пути осуществлялось при образовании на реке сплошного льда толщиной от 9 до 12 см.
Когда путь был готов, выжидали, пока толщина льда достигнет 20 см, после чего разрешалось приступить к перекатке малогрузных вагонов. При доведении безопасной толщины льда в 32-36 см осуществлялась перекатка полногрузных вагонов. При нормальных условиях перекатка вагонов продолжалась почти 4 месяца, а именно с 1 декабря по 20-25 марта. При интенсивной работе пропускную способность переправы можно было довести до 300 вагонов.
Третьим положительным примером, вызывающим восхищение, является практика сооружения мостов на автомобильной дороге «Колыма» в 30-е годы прошлого столетия. Конструкции опор мостов и ферм пролетных строений, а также продолжающаяся в настоящее время эксплуатация ряда мостов свидетельствуют о более высоком инженерном уровне людей, причастных к их проектированию и строительству.
Такое инженерное превосходство обеспечивалось путем более полного использования природного территориального комплекса, то есть путем геотехнического подхода. В конечном итоге это позволило осуществить сооружение опор на естественном основании и значительно понизить высоту насыпей земляного полотна по сравнению с тем, если бы применялись балочные пролетные строения или фермы с ездой поверху. Преимущество такого инженерного решения заключается в том, что высокие насыпи способствуют растеплению мерзлоты, и подтверждает принцип «не лезть в мерзлоту», а использовать принцип поверхностных фундаментов. Такой подход позволяет не допустить деградации мерзлоты, поскольку обеспечивается отрицательный годовой баланс суммы тепловых потоков за летний и зимний периоды в грунты оснований.
Подтверждением целесообразности именно такого подхода являются многолетние научные исследования ЦНИИС (г. Москва) в климатических условиях полуострова Ямал. Так, например, при высоте насыпи 2 м грунты протаивают на глубину 2-3 м, а при более высокой насыпи протаивание грунтов происходит на 6-7 м.
Перечисленные положительные примеры из истории формирования транспортных путей сообщения позволяют сравнить их с современными декларативными способами. Наглядным примером этому является краткий обзор хода строительства автомобильной дороги общего пользования федерального значения «Вилюй» на участке Якутск—Мирный. При этом следует отметить повышение ее особой социально-экономической и стратегической значимости в связи с приходом железной дороги в район г. Якутска.
Общая протяженность участка составляет 1184 км. Строительство дороги начато Республикой Якутия в 1947 году. Количество искусственных сооружений, находящихся на автодороге, составляет:
— мостовые сооружения 49 шт. — 1581,43 п. м.
Из них:
— деревянные 7 шт. — 95,72 п. м.
— водопропускные трубы 1118 шт. — 18515,32 п. м.
В местах пересечения автодороги с двумя большими реками действует пять паромных переправ. В шести местах пересечения автомобильной дороги со средними реками в летнее время используются понтонные мостовые переходы из наплавных звеньев типа ПМП-60. В местах пересечения с малыми реками — броды. В стадии строительства уже более 20 лет находятся два моста длиной от 150 до 180 м. Перерыв в движении для техники с общим весом свыше 20 тонн в межнавигационный период составляет более 100 дней. Сущность и явление такой ситуации заключается в том, что в этот период погибло много людей и повреждено много техники. Стало традиционным и то, что ежегодно в период со 2-й половины апреля и до 3-й декады мая сотни водителей, осуществляющих грузоперевозки на Север, вынуждены добираться обратно в Якутск через Ленск только после открытия навигации. Такой печальный опыт создания прототипа производительных сил можно было бы не допустить только по двум соображениям.
Первое. Чиновники, ответственные за развитие инфраструктуры, смысл субъективных и вещественных составляющих в развитии производительных сил явно недопонимают, тем самым напоминая роль резонера. Только этим можно объяснить то, что при воплощении долгосрочных проектов не предусматривается совокупность всех компонентов, непосредственно участвующих в создании материальных благ. Второе. Если бы чиновники, отвечающие за дорожную отрасль на деле, а не на словах, относились с должным вниманием к деловым предложениям народа, который обеспечивает им местонахождение в цивилизованном обществе, тогда бы уже давно прекратился позорный догматизм в оценке способов устройства ледовых переправ. Только этим можно объяснить, что в условиях Якутии при температуре наружного воздуха ниже 40оС на глазах у всех проезжающих по естественному льду на протяжении более 20 лет происходит так называемое ускоренное дождевание путем набрызгивания водоледяной массы сверху.
Убежден, что при сохранении таких подходов модернизация так и останется манифестом, сравнимым с призраком коммунизма.
В то же время уверен, что если бы дорожная отрасль возглавлялась профессионалами, уже давно бы функционировали ледяные, льдокомпозитные, сталеледяные и надледные мосты.
Нет сомнений в том, что и многие планируемые мосты «по накатанному пути» с учетом желаний и возможностей на долгие годы были бы занесены в список призрачных мостов.
Подтверждением такой возможности являются наши положительные результаты экспериментов по продлению зимних переправ.
В настоящее время эти способы усовершенствованы до более высокого научно-технического уровня и позволяют продлить транспортное сообщение в межнавигационный период на срок до 90 суток.
Эффективность наших научных разработок и практических результатов убедительно свидетельствует о недоиспользовании до настоящего времени возможностей природы как «союзника» человека. Используя эти возможности путем внедрения на территории всей республики дорог пионерного типа по принципу «дорога строит дорогу», включая дискретно-последовательный принцип «мост строит мост», можно достичь высокой эффективности капиталовложений уже с первого года строительства. Вместо постоянных мостов на малых и средних реках могут быть геотехнические и модульные наплавные мосты, а на больших реках — мосты-паромы.
Что же касается монументальных мостов, то на участке от Якутска до Мирного требуется построить 5 больших мостов. Самый короткий из них предполагается длиной 450 м, а остальные длиной от 800 до 1200 м. В такой ситуации представляется более мудрым подходом нынешнего руководства республики и обновленного, на мой взгляд, в духе времени департамента дорог извлечь уроки из прошлых лет, включая и приоритетное отношение к мостникам Древней Руси.
Нет сомнений в том, что новые подходы позволят обеспечить в первую очередь социальную справедливость, неотвратимость наказания за нанесенный ущерб обществу и природе, а также позволят республике стать по праву лидирующей не только по природным богатствам, но и по уровню научно-технического интеллекта.
Уверен, что наконец-то и Якутия будет иметь свои собственные мостостроительные мощности. Кроме этого, уже имеющиеся результаты экспериментов и творческих разработок дают все основания для того, чтобы в Якутии появился филиал мостостроительной науки России.
Претворение в практических делах такого подхода позволит соответствовать здравому смыслу модернизации и мостостроения и современным научным требованиям.
В завершение своей публикации не могу оставить без внимания особую важность новой концепции формирования транспортных систем по отношению к специфическим условиям Якутии.
Не вдаваясь в подробности имеющихся за последние годы фактов техногенных воздействий на природу при строительстве мостов и водопропускных труб, считаю необходимым привести замечательные слова Виктора Шаубергера: «Наша работа — это осуществление наших мечтаний. Результат работы зависит от нашего стремления ее осуществить. Когда она добросовестно сделана, спокойно и радостно на душе, а свершение ошибок приносит нам страдания. Человечество! Ты возвысишься! Ты сможешь управлять природой, если научишься ей подчиняться!»
----
© Василий МАЗУР, генеральный директор ЗАО «ТРАНССАХАМОСТ» | Строительная газета №31